En la tarjeta profesional de Giorgio Barbier dice que es el ‘Director de Competición Motos de Pirelli’, y como tal era obligatorio hablar con él después de conocerse que Pirelli pasará a ser suministrador único de neumáticos en MotoGP a partir de 2027.
Es de imaginar que para Pirelli supone un reto importante llegar a MotoGP.
Claro que se trata de una situación importante; volver a la categoría máxima, pero esta vez como suministrador único. Es decir, con un papel mucho más definido con respecto al promotor, a las marcas, con respecto al mundo de MotoGP.
¿Llegar a MotoGP estaba en los planes de Pirelli cuando entró el año pasado como suministrador único para Moto2 y Moto3?
No, no, debo decir sinceramente que no estaba en nuestro planes, al menos no lo tenías pensado en un término tan breve. En el sentido que el recorrido en Moto2 y Moto3 era hasta 2026, estando en nuestros planes renovar este acuerdo si todos estábamos contentos, promotor, marcas, federaciones… No, MotoGP no estaba en nuestros planes a corto plazo.
¿Entonces podríamos decir que lo sucedido ha sido una sorpresa?
Mmm… no, porque ciertas cosas se crean con el tiempo, con las relaciones, conociéndose. Hace falta coger confianza con quien trabaja contigo, hace falta que todas as partes estén satisfechas de la relación, hace falta tener la misma visión de futuro, una visión del motorsport de cierto tipo. Y esto Pirelli lo ha construido durante tantos años en las motos con las superbikes, con el motocross, y en la F1 en el automovilismo. Pirelli es una compañía, que desde el punto de vista deportivo, quiere seguir estando muy presente… Ahora ya lo sabe todo el mundo.
Hablemos del futuro. Por las características tan especiales que deben tener los neumáticos de MotoGP, ¿partirá Pirelli de una hoja en blanco?
En parte sí. Lo que queremos hacer, es acceder a MotoGP con un producto muy parecido al que usamos ahora. Un producto que nace en una fábrica donde se fabrican neumáticos normales. Todos los slick que producimos en estos momentos se fabrican con los mismos procesos y maquinaria que se emplean para hacer los neumáticos de calle.
Es decir, el planteamiento de Pirelli es ese. No se trata de hacer una fábrica específica donde se hagan los neumáticos a mano, donde el coste de cada neumático es altísimo, donde se usen materiales exóticos, etc. Este es un planteamiento que también supone un coste para el medio ambiente importante… En definitiva, nuestro planteamiento se mueve en una escala diferente.
¿Entonces por parte de Pirelli queda descartado un sistema de fabricación manual para sus futuros neumáticos de MotoGP?
No, en absoluto, porque esto tiene una implicación también sobre la cuestión cualitativa. La calidad industrial que se puede crear haciendo miles de neumáticos iguales es diferente de la que se puede crear con el trabajo manual de un neumático cada vez. La dificultad de tener el mismo tipo de producto es diferente. Es decir, la voluntad es, como hemos hecho en otros campeonatos, es hacer un producto industrial que se puede controlar desde un punto de vista cualitativo.
¿Pirelli trabaja de la misma manera con los neumáticos de F1?
No… En la F1 es todo un proceso diferente. Se producen en una fábrica particular, como sucede actualmente en MotoGP. Pero en la F1 se construyen neumáticos que son monstruosos con respecto a los neumáticos de un automóvil superdeportivo de calle; las exigencias son muy diferentes, los vehículos son muy diferentes. En las motos esta diferencia entre las motos de calle y MotoGP ha aumentado mucho en los últimos años, pero estamos todavía muy lejos en la diferencia que existe en los automóviles.
¿Me equivoco si afirmo que los neumáticos de Superbikes tienen muy poco en común con los de MotoGP?
Hoy el punto principal es que MotoGP en primer lugar MotoGP disputa carreras más largas, es decir, necesitan neumáticos que mantengan las prestaciones durante más tiempo. Claramente las motos tienen una potencia diferente, frenan de forma diferente, y tienen toda una base de aerodinámica que generan cargas diferentes sobre los neumáticos con respecto a una Superbike.
Fíjate en los problemas que generan con el sobrecalentamiento del neumático delantero, de las presiones. Es una situación muy importante. Lo mismo sucede con la especialización que exigen los fabricantes para tener productos específicos para cada circuito… Compuesto lado derecho, compuesto lado izquierdo, carcasa blanda, carcasa dura, media y así en adelante. Esto es una complicación que MotoGP ha alcanzado en estos años.
El reto de afrontar todo lo que está describiendo parece un reto enorme.
¡En Pirelli hemos afrontado tantos retos de la misma manera!… El mayor reto lo afrontamos al inicio de los años 2.000, cuando volvimos a participar en supersport y superbikes fabricando los artesanalmente los neumáticos en un pequeño departamento de pruebas, con maquinaria especializada, materiales especializados, personal que, si faltaba uno un día porque se había puesto malo, ese día no se podían hacer neumáticos. De esa manera de hacer las cosas evolucionamos a poner en pie una proceso industrial para poder fabricar miles de neumáticos cuando asumimos ser los suministradores únicos en World Superbikes.
El reto fue obtener en pocos años el mismo rendimiento de un neumático artesanal a otro fabricado industrialmente. Ese sí fue un enorme reto para nuestros ingenieros. Porque de disponer de todos los materiales más sofisticados y carísimos para poder enfrentarse con la competencia, todo estaba permitido, pasaron a tener límites… Tener una máquina que sólo puede hacer una cosa determinada que te la dan durante una o dos horas al día, y basta… Pasar a trabajar con materiales fáciles de encontrar en el mercado y que no fuesen costos. Desde el punto de vista de la ingeniería, esto fue un reto altísimo.
Si miramos 2027 en el calendario, parece lejísimo. Pero teniendo en cuenta el reto que ha asumido Pirelli, 2027 está a la vuelta de la esquina, es prácticamente mañana.
En nuestro mundo estos tiempos son plazos cortos. Por eso es importante que podamos comenzar ya esta temporada a probar los neumáticos que haremos en 2027. Es claro que no podremos hacer con las nuevas 850, porque en estos momento no están listas, por lo que hemos pedido poder hacerlo con las actuales 1.000. Utilizando la aerodinámica que entrará en vigor en 2027, recortando la potencia de los motores, podremos ver cómo funcionarán los neumáticos que vayamos produciendo.
¿Cuál espera que sea más complicado, el neumático delantero o trasero?
Creo que hemos demostrado todos estos años tener un neumático delantero muy bueno. Pero con características diferentes de las que tiene el de nuestra competencia. Nosotros partiremos de nuestra base. Es de esperar una adaptación de las motos a nuestras características, y también en el estilo de pilotaje por parte de los pilotos.
Pero lo que es una realidad es que nuestro neumáticos dan normalmente una confianza, un ‘feedback’ al piloto. Cómo está andando el comportamiento del tren delantero, lo que es importante para evitar esas caídas inesperadas que los pilotos no comprenden. De acuerdo, tal vez el delantero de Pirelli resulta blando, se mueve un poco, pero avisa… Esta es una característica de base que nos gustaría mantener. Después veremos cómo reacciona el mundo de MotoGP.
Bridgestone siempre tuvo un neumático delantero muy bueno, Michelin históricamente se ha caracterizado por un neumático trasero con una grip bestial y un delantero así, así. ¿Cuál es el ADN de Pirelli? Acaba de explicar las virtudes del delantero, ¿pero atrás?
Creemos que tenemos que trabajar mucho sobre la constancia en el rendimiento. Nosotros tenemos un rendimiento bueno muy rápido. Entras en pista, primera vuelta, y el neumático ya está listo. No tiene un periodo de calentamiento lento de la goma… Esto es una característica positiva.
Por el contrario, atrás algunas veces llegamos a final de carrera con un claro bajón en las prestaciones del neumático. Tendremos que recalibrar el equilibrio entre el tren delantero y el trasero, en modo de seguir dándole mucha confianza al piloto delante en las primeras vueltas, al mismo tiempo que llegar atrás con buenas prestaciones a final de carrera.
Hablemos de MotoE. El actual suministrador de neumáticos ha trabajado con un neumático especial, que se calienta muy rápido… ¿Cuál va a ser la política de Pirelli para MotoE? ¿Su intención es utilizar neumáticos de Superbikes, por ejemplo?
Hay que hacer dos consideraciones. La primera, desde un punto de vista técnico, el neumático para una MotoE actual es el de Superbike, con una mezcla un poco más dura: Son neumáticos que le van bien por el número de vueltas que dan en carrera, por el peso y demás.
Después está el discurso de sostenibilidad, porque la imagen de MotoE está vinculada con este planteamiento. Cuando digo imagen no quiero decir que haya que hacer 800 neumáticos para hacer el campeonato y listo. El paso adelante a nivel de sostenibilidad que vayamos a aplicar a MotoE, debemos aplicarlo a todas nuestros neumáticos; los de Superbike, los campeonatos nacionales de todo el mundo, los de MotoE y los de MotoGP.
Hacer un neumático de estas características que no sólo se hace en un pequeño lote, sino en todo un proceso industrial, ya es un paso adelante importante en lo que se refiere a sostenibilidad. Porque se ahorra a lo largo de toda la cadena de producción. Además, todas las novedades que introduciremos a nivel de materiales reciclados serán iguales para las decenas de miles de neumáticos que haremos.
¿Dónde se fabricarán los futuros neumáticos de MotoGP?
Tenemos unas instalaciones en Alemania, especializada en la construcción de neumáticos radiales de motos, y especializada en neumáticos de competición. Se fabricarán allí, entre otras cosas porque el proceso será el mismo que empleamos ahora.
¿Entiendo entonces que no se creará un nuevo ‘Reparto Racing’, sino que estamos hablando de una fábrica estándar?
Es una fábrica estándar que con los años se ha especializado cada vez más en las
carreras.
Le voy a pedir una aclaración a nivel personal. Últimamente cuando escribo sobre Pirelli, la catalogo como una compañía italo/china. ¿Es correcto?
Digamos que hay un 37% chino en el accionariado del Grupo Pirelli. Toda la cadena de comando está en Italia y he de decir que la presencia china nunca ha sido una presencia ‘invasiva’. Nunca ha obligado a hacer elecciones técnicas, deportivas o industriales diferentes a lo que quería hacer Pirelli.
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