La marca de los diapasones continúa trabajando en el motor V4.
Con el espectacular Marc Márquez acaparando toda la atención, ha pasado un tanto desapercibido el buen hacer de los pilotos Yamaha en los últimos GGPP. En COTA, Fabio Quartararo firmó un quinto puesto después de una de sus mejores carreras de los últimos tiempos; el domingo Jack Miller y su M1 con los colores de Pramac igualó ese resultado, siendo en ambos casos la Yamaha la primera no Ducati en meta.
En Qatar, Quartararo volvió a dejar una muestra de su estado de forma metiéndose en primera línea de la parrilla de salida, algo que una Yamaha no hacía casi desde la prehistoria de MotoGP. El sábado, una nueva quinta plaza siendo la primera no Ducati volvió a darle la razón a los que dentro del box de Yamaha piden a gritos la llegada del motor V4.
Pero el pragmatismo de los ingenieros impone la lógica mesura. Cada cosa a su tiempo. Poner en pista el nuevo V4 sin haber realizado las pruebas de fiabilidad y haber certificado que el punto de partida es al menos tan competitivo como el 4L actual, sería un riesgo tremendo. Y aunque en Yamaha están yendo todo lo rápido que pueden, los desarrollos tienen sus tiempos.
La primera aparición en público de la V4 se dio ya en los test de pretemporada en Sepang, aunque entonces rodó poco. En cambio, en los test de esta semana en Valencia la V4 dio muchas vueltas. La climatología en forma de mucho viento y frío condicionó mucho esas pruebas, pero más al trabajo de mejora sobre la actual moto que el de la que se verá en algún momento esta temporada.
El hecho de que ya se esté en la fase de comprobar durabilidad hace pensar que podremos ver la Yamaha V4 antes del parón del verano… Recordemos que Augusto Fernández tiene confirmada su participación como wild card en seis GGPP, comenzando en Jerez el próximo fin de semana. La configuración V4 deberá resolver a los ingenieros los dos grandes problemas que generan su actual configuración 4L: la aerodinámica y la falta de tracción.
Yamaha tendría que tener el motor más potente de la categoría para compensar su déficit aerodinámico
En la resistencia aerodinámica influyen dos parámetros. Por un lado está el coeficiente aerodinámico, definido por cuán fácilmente el aire corre alrededor de un objeto, y el área frontal, que es la superficie que ocupa un objeto visto de frente. Afecta más la resistencia aerodinámica el área frontal que el coeficiente aerodinámico. Por eso, al tener menor área frontal, aerodinámicamente va a ser siempre mejor un V4 que un 4L a potencia similar.
Es decir, Yamaha tendría que tener el motor más potente de la categoría para compensar su déficit aerodinámico, algo que sabemos que no sucede. Y además, si fuese el caso, esa superioridad debería ser utilizable, no sólo teórica. Y teniendo en cuenta los problemas de tracción que ya sufren ahora, tener más potencia pasaría más bien a convertirse en una pesadilla para los técnicos responsables de las motos los fines de semana de GP.
La bestial evolución de las MotoGP en los últimos años ha acabado pasándole factura a la configuración 4L que ya no es capaz de compensar con sus virtudes. Es cierto que teniendo todos los cilindros en la misma bancada permite cargar más peso en el tren delantero que un V4, y que eso le da a Yamaha ese carácter de moto con un tren delantero excepcional, el mejor de la categoría.
Rins: «No nos pueden pedir más a los pilotos»
Pero en contrapartida les falta peso en el tren trasero, que es la actual pesadilla de los pilotos Yamaha. Cuando estos se quejan de que «no tenemos tracción» es exactamente esto. A la hora de acelerar simplemente no tiene suficiente peso atrás, lo que lleva al neumático trasero de la M1 a patinar. La consecuencia es un desgaste de goma superior a la de sus rivales. De ahí a que el rendimiento de las Yamaha suela ser mejor en las carreras cortas que en las de los domingos. Es cierto que el spinning se puede reducir con el set up del control de tracción, pero a mayor interferencia electrónica, menor potencia.
La situación en la que el motor 4L ha metido a Yamaha parece insalvable. Es como si tuvieran un muro infranqueable ante sí. Las palabras de un desanimadísimo Alex Rins el domingo por la noche después de la carrera de Qatar lo explica perfectamente.
«No nos pueden pedir más a los pilotos. La situación es frustrante. He rodado detrás de pilotos que eran claramente más lentos, pero no los he podido superar. En la recta me han adelantado a la vez por la derecha y por la izquierda; estoy muy frustrado. Nosotros no podemos hacer más, es hora de ellos de hacer algo, de los ingenieros… No nos pueden pedir más». Se puede decir más alto pero no más claro… ¡Necesitamos el V4 ya!
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