La Suzuki GSX8S, entra de lleno en el segmento de las naked sport medias, y se sitúa en la parte alta de la tabla: potente motor bicilíndrico, buen chasis, electrónica suficiente y a un precio muy seductor.
Después de la eterna e incombustible SV650 con su inagotable motor en “V” y 22 años de evolución, parece llegar el momento de darle relevo por un propulsor más pequeño y compacto, pero sobre todo con todo un futuro para ser desarrollado según se pongan las cosas más difíciles en términos de contaminación Europea.
Quizá de forma inconsciente, o al menos así nos gustaría imaginarlo, los ingenieros de Hamamatsu han buscado un funcionamiento parecido, extraído de una arquitectura completamente nueva. Porque eso sí, todo es de estreno: desde el chasis de acero con el motor como parte estructural, al subchasis trasero de aluminio, pasando por el equipo de frenos de cuatro pistones, la suspensión, la electrónica y por supuesto, el motor.
Con 776 cc y 83 cv a 8.500 rpm, rinde entre un 10 y un 15% más que su antecesora a cualquier régimen. Representa lo mejor y más avanzado en gestión electrónica y mecánica de este tipo de populares motores de dos cilindros “twin”, con calado a 270 grados y masas contrarrotantes en dos ejes gobernados por engranaje desde el cigüeñal.
Tengo que deciros que no suena como un motor en V, pero tampoco como un paralelo sin alma. Un propulsor muy compacto, estrecho y bajo, que incorpora un sistema de admisión desplazado hacia la zona del asiento, permitiendo a su vez rebajar la altura del depósito de gasolina. El escape, punto crítico en estos tiempos, mete con calzador un sistema de doble catalizador que además de funcional, resultando muy estético. Y, como las necesidades de refrigeración son menores, se simplifica también el sistema de radiador-bomba.
En conjunto, emocionalmente echo de menos la arquitectura clásica en V, pero objetivamente no hay ningún motivo para hacerlo, ahora todo es mejor, más pequeño, más efectivo en el manejo de masa y centro de gravedad, así como que todo es más sencillo. Una base, casi perfecta, para permanecer a la vanguardia varias generaciones por delante y es que básicamente es el mismo que se ha instalado en su hermana trailera la Strom 800.
Apenas con un par de milímetros más de distancia entre ejes que la vieja SV, el trabajo en el chasis va en la misma línea que con el motor: simplificar para mejorar. Ahora abunda el acero en la cuna en lugar de la viga de aluminio (como ya se hizo hace más de 10 años en la GSX 750 S), si bien el basculante trasero cambia a la aleación ligera. Una combinación que iguala la rigidez de su hermana mayor la GSXR 1000, lo que da idea tanto del trabajo de cálculo realizado, como de la evolución de los materiales que hay disponibles hoy en día.
La suspensión KYB es regulable detrás en extensión y carga, no castiga al conductor y aunque tiene un tarado firme y muy cómodo. La delantera, de la misma marca e invertida, con 130 mm de extensión, no permite regulación… porque en algún sitio hay que contener el precio. Y no va mal, porque ahora (por fin), la moto frena con contundencia y se encarga de ello el equipo Nissin de 310 mm y cuatro pistones.
La estabilidad de esta GSX8S es brillante en todo su uso, sobresaliendo especialmente en carreteras rectas o en curvas amplias. Y en las curvas lentas sería aún mejor si detrás se hubiera elegido un neumático más racional con, por ejemplo, un 160 en lugar del 180 que trae. Claro que de haber sido así, hubiera sido el calco de sus competidoras de segmento y no quedaría tan bien a la vista como se la ve desde detrás. En todo caso, permite buenas inclinadas para aquél piloto que tenga menos soltura en su conducción, y solo obliga a tirar más de cintura para cambiarle la trayectoria en curva media y lenta al piloto que vaya más sobrado de estilo.
La electrónica viene también al rescate para facilitar las técnicas de conducción a todos los públicos, con tres modos de conducción (A, B y C; siendo de más a menos directa), y sobre todo con la incorporación de cambio sin embrague quickshifter bidireccional (hacia arriba y hacia abajo). Un sistema que se lleva fenomenal con una conducción decidida, y que nos ha parecido que funcionaba un poco mejor (siendo necesariamente idéntico), al de su hermana trailera la V-Strom DE 800. Supongo que son cosas de la puesta a punto o de los desarrollos de cambio, que lógicamente sí que difieren entre ellas.
También dispone de control de tracción regulable en tres niveles y desconectable, un ABS que pasa inadvertido por lo suave que dosifica cuando entra en juego, y dos sistemas que hacen la vida más fácil al piloto: el arranque inteligente con un solo toque (vamos, que ella sola se pone en marcha sin posibilidad de hacer sufrir al motor de arranque) y el asistente de salida a bajas vueltas que consigue hacerla prácticamente imposible de calar.
Sobre gustos dicen que no hay nada escrito, y la estética streetfighter va en gustos, pero te aseguro que el faro ilumina muy bien porque es completamente LED, tiene lente de cristal y encima es doble, que los colores visten que da gusto (blanco perla, negro mate y el precioso azul cósmico) y sobre todo, que las llantas son de las que te subirías a casa para ponerlas en el comedor de adorno: fíjate en las fotos porque destacan por lo elaborada de su forma de turbina.
Como buena moto naked, no hay más protección contra el viento que la que te traigas de casa, pero hasta los 130-140 km/h, tampoco se echa en falta porque es lo suficientemente estrecha como para no sentir un muro frente al aire. En todo caso, los que busquen un acento más turístico, tendrán que esperar bien a una hipotética versión “F”, o bien recurrir a las cúpulas aftermarket que ya están disponibles en el mercado.
La instrumentación se lee estupendamente bien por contraste y color en la pantalla digital TFT de 5″, pero solo regulable en marcha por la cantidad de información que hay disponible. Un único pero dentro de este aspecto, resulta que no trae ni como opción, conectividad con el móvil para contestar llamadas o escuchar música en el casco. Y sí, yo personalmente creo que lo mejor es no tener distracciones en moto, pero para el usuario más commuter de este modelo, donde los problemas de trabajo crecen en proporción al tiempo que se está desconectado, hubiera sido de agradecer.
Apetecible, ligera (200 kilos), manejable (810 mm de altura al asiento) y de última hornada en todo el área mecánica y ciclo, a Suzuki le ha salido bien hasta el precio: 8.889€ de tarifa, sin descuentos de lanzamiento (como los 500€ de sobretasación de la moto vieja). Apenas a 800€ de la Honda Hornet 750, que sigue teniendo precio de chollete -aunque ya no tanto-, y al lado mismo de la Yamaha MT 07 y la Triumph Trident 660. Por debajo, solo se queda la Kawa Z650, fetén por estética y concepción pura, pero un paso por debajo en técnica más que nada, porque fue la primera en renovar el segmento.
Equipamiento: Casco Airoh, Chaqueta RSV, Guantes RSV, Botas Furygan.
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